Limitare il turismo ampliando gli aeroporti

Ben ritrovati, ben ritrovate!

Sono nata negli anni Novanta e se penso che c’è stato un tempo in cui si fumava al cinema, nelle aule universitarie e nei bar, mi sembra una cosa troppo assurda per essere accaduta davvero.

Mi coglie la stessa sensazione pensando che solo una decina di anni fa non era difficile trovare biglietti aerei per volare in Europa a meno di 10 euro, a volte a meno di un euro. Un prezzo stracciato che incentivava a volare non solo più del necessario, ma anche più di quello che avremmo fatto normalmente per svago: abbiamo comprato biglietti last-minute, per gioco, per stare a Parigi meno di 24 ore, perché tanto che importa? Costa meno che prendere il treno per andare a lavoro.

Oggi quei prezzi non esistono più, o comunque sono più rari. Anzi, si cerca di disincentivare l’uso dell’aereo anche facendo leva sul costo economico. In questo numero della newsletter parliamo di questo: una tassa può ridurre il numero di passeggeri? E chi dovrebbe pagarla?

Buona lettura

Questa è Turisti di domani, una newsletter che parla di turismo, società e crisi climatica, per continuare a viaggiare in un mondo che cambia.

Viviamo in un mondo schizofrenico per più di una ragione, tra cui questa. Da una parte vogliamo ridurre l’iperturismo, le emissioni climalteranti e la pressione sugli ecosistemi naturali e urbani. Dall’altra progettiamo di aprire nuovi aeroporti e di ampliare quelli esistenti. Due cose che, spoiler, non vanno nella stessa direzione.

Il settore dell’aviazione è responsabile di circa il 2,5% delle emissioni globali di carbonio, ma il suo contributo alla crisi climatica è in realtà superiore perché ai voli aerei sono connesse anche emissioni non-CO2, come le scie di condensazione, che hanno a loro volta un effetto riscaldante sull’atmosfera.

Progettare aeroporti più grandi significa inoltre aumentare i flussi di turisti. Paradossalmente, ciò sta accadendo in località che sono già interessate dalle conseguenze dell’overtourism, come Venezia, Barcellona, Maiorca, Madrid, Lisbona e Atene. Sta succedendo anche nell’area metropolitana di Londra, con la differenza che qui, più che altrove, è in corso un dibattito sull’impatto ambientale dei nuovi progetti.

Il Regno Unito sta prendendo il volo

Negli ultimi tre anni il Regno Unito ha approvato espansioni degli aeroporti di Gatwick, Luton, Stansted, London City e Heathrow, dove si dovrebbe arrivare a gestire +65 milioni di passeggeri all’anno rispetto ai flussi attuali.

Quest’ultimo è già il più grande e trafficato aeroporto britannico, nonché uno dei principali scali internazionali al mondo, e le implicazioni del suo ampliamento sono state recentemente discusse in una riunione della Commissione Trasporti del Regno Unito dedicata proprio all’impatto ambientale del progetto.

In un incontro di inizio settembre, gli addetti ai lavori della Commissione si sono confrontati su un nodo abbastanza complesso da sciogliere. La normativa del Regno Unito stabilisce infatti, come obiettivo vincolante a livello nazionale, il raggiungimento di emissioni nette di gas serra pari a zero entro il 2050. Un obiettivo che, come immaginate, mal si concilia con un investimento di circa 49 miliardi di sterline per aggiungere a Heathrow una terza pista e un nuovo terminal.

Ci sono alcune tecnologie e innovazioni che un giorno potranno, auspicabilmente, ridurre le emissioni del settore dell’aviazione: l’uso diffuso di carburanti sostenibili come i SAF, ad esempio, oppure gli aerei a idrogeno ed elettrici. Sono però soluzioni da cui ci si aspetta un impatto marginale oppure decisamente a lungo termine: non utili in questa discussione, dunque.

Ridurre la domanda di passeggeri

Che fare, allora? Nella riunione della Commissione trasporti britannica Celeste Hicks, responsabile delle politiche della Aviation Environment Federation, ha proposto di limitare la domanda di passeggeri. In altre parole, fare in modo che, gradualmente, meno persone scelgano di prendere un aereo.

Un disincentivo può essere una carbon tax, che in generale è una tassa legata alle attività che generano emissioni di anidride carbonica come, appunto, prendere un aereo. Il principio di base è: chi inquina, paga. Il tema è però scivoloso. Se è troppo bassa, la carbon tax non funziona. Se è troppo alta, aumenta le disuguaglianze, perché probabilmente alla fine solo i ricchi potranno continuare a permettersi l’aereo. In più la carbon tax classica non è equa, perché ricade allo stesso modo sia su chi vola una volta ogni tre anni sia su chi vola tre volte all’anno.

Da qui la proposta di Alethea Warrington, responsabile per i settori aviazione, energia e riscaldamento dell’organizzazione ambientalista Possible, che ha suggerito alla Commissione un’imposta sui frequent flyer, i “volatori frequenti”.

Fermiamoci un attimo. Secondo te quanti voli all’anno deve prendere una persona per essere considerata frequent flyer? Se hai la tua risposta, andiamo avanti.

Dovremmo tassare i frequent flyer?

A livello globale, l’1% della popolazione vola così di frequente da essere responsabile di oltre il 50% delle emissioni del settore aereo. Co